网上议论纷纷，运河当局最高管理者说“长赐”轮搁浅，导致船舶在运河中“剧烈摇摆”而搁浅，造成“世纪之堵”完全是船长操作失误所致，引航员和运河管理方面没有问题。

　　笔者存在疑问，这位最高管理者说了非常外行的话，仿佛根本不知道运河环境特点。

　　他说的“剧烈摇摆”是指什么?是运河风浪引起巨轮在运河中“剧烈摇摆”?可是狭窄的运河即便有报道上说的“沙尘暴”大风也不会起大风浪，即便有，也是如同一块砖头扔进河里溅起的涟漪水花而已，对巨轮而言，就是水拍拍，河水温柔地抚摸船舷而已，哪来的“剧烈摇摆”?!

　　我在前文中开玩笑般写到，引航员在驾驶台因为琐事与船长发生不愉快而跺双脚，造成船舶“剧烈摇摆”，这引航员的能量像飞天龙一样，忒大了吧，难道这是一条小舢板船?

　　我记得英文叫左右航向变化的航行为，为“Zig—Zag”，如果指“长赐”轮在平静河道中或左或右，大幅度航向变化，也称不上“剧烈摇摆”，看来新闻报道的翻译有误了。若是，新闻记者在报道时可以咨询一下专业人员。免得世界吃瓜群众把运河当局人员当成“外行领导内行”，在全世界出糗了。

　　“长赐”轮在运河搁浅，无论是自然原因，抑或船舶设备原因，还是操纵失误原因，不管运河引航员在船表现如何、违法索贿也好，船长肯定逃脱不了直接责任!

　　这就是给运河当局为引航员脱罪甩锅最好的、世界通用的海事法律。

　　在一大堆众多国际海事法规中，“海商法”对应了“引航员在引航中，因自然的，人为的原因导致船舶灭失，引航员不承担任何法律和经济责任。”的论述定义，换一句话说就是引航员引航是向船长提供咨询服务的，引航员的建议听不听是船长你的思考决定，出了事情都是你的，请你愉快地接受这个事实后果吧。

　　根据我常年船长经验和对引航员的法律地位的理解，特介绍一下引航员引航的法律地位。

　　一般讲，船长具有丰富船舶航海经验的指挥者，普遍认为对每一个靠港都会做好进出港的研究并作出“航行计划书”准备，以便亲自指挥船舶进出港、靠泊或直接离泊操纵。

　　但受到港口航道经常疏浚、深浅变化，导航灯浮调整或不正常位移，从安全起见，公司、船长都有意愿宁可支付引航费用聘请引航员领航，也不愿冒航行风险、盲目自引进出港。

　　受海洋国家的主权限制，世界上任何港口对外藉船舶都规定了强制引航的法律，即便有像日本港口对一万总吨以下船舶开放自引，但对一万总吨以上也是强制的。

　　引航员具有2种身份意义，首先，他是港口航道最熟悉者并拥有娴熟的操船和靠离泊技能，持引航员低、中、高级别适任证书上岗，一般讲，高级引航员才能领航超级巨轮。

　　其二，任何阶级的引航员都代表了国家行使国家尊严的引航权!在各大、小国际航运港口都在港外航道入口处附近设立引航站，有引航员接送外国船或本国需要引航的船只。

　　其三，引航员是职业，他上船为船舶领航，其商业特征是提供港口或规定的强制领航的海峡、运河航行咨询，以确保船舶进出、靠离泊安全，也是具有承担法律责任的自然人。

　　但每一个国家的海事法律都保护引航员的利益，不承担任何引航员因引航失当，或非法行为导致的任何船舶灭失的经济、人员损失，仅负担“道义”上的责任。

　　任何船公司都会根据国际海事法规，要求船长在引航员登轮后交换船舶操纵数据，以便船长直接授权引航员替代船长指挥，免去引航员咨询指令给船长，船长再给驾驶员、舵工下令的程序，及时、有效，使船舶安全航行在狭窄水道中。这是全球海洋港口引航员的惯例。

　　船长、驾驶员，甚至水手都有“驾驶台资源管理”规则，对引航员具有监督责任。如果船长发现引航员明显操作失误或工作期间做任何影响船舶安全的事，船长有权行使安全管理体系赋予的绝对权力遏制引航员错误行为，并收回授权直接指挥船舶安全航行。

　　但在实践中往往不能对引航员采取收回授权的方式，如像运河引航员，不顾船舶航行在哪个河段，都会拿出垫子，告诉船长：“我要对着太阳祷告了，你关心一下航行，保持与前船0.3海里距离，快了减速，Follow forward ship and keep her course(跟着前船，保持航向。)”此刻，船长能收回他的授权，不让引航员继续执行引航任务吗?不可能!即便船长通过电话汇报港口当局，他们也不会理睬，或者说：“请尊重我们的宗教信仰。

　　”就如猜测的“长赐”轮船长无法控制运河引航员“权力威慑”。所以，运河航行操纵完全被引航员控制，一旦船长剥夺他的引航权，引航员什么事都会做得出来，常用的方式就是拐到“大苦湖”滞留几天，让船东和船长急的双脚跳，最后还得像孕妇难产，非大出血不可才慢条斯理地放行。衣羊船长在当驾驶员时就遭遇引航员恩赐的待遇，在大苦湖内滞留了4天。

　　讲到这里，多年过河的经验和网上广泛传播的“长赐”轮AIS(自动识别仪)的航迹，我十分怀疑运河引航员在陶菲克港上船后就与船长发生外人不明白的原因冲突，引航员竟然在狭窄的运河中进行“蛇行”，造成被港口当局认定的“剧烈摇摆”，难道引航员不知道高速航行并下达舵令使其离开河道中心线，不知道狭水道航行具有岸壁效应特征?

　　如果我的猜测是真的，那么是引航员错误指令导致“长赐”轮船长失控指挥而搁浅，在道义上承担搁浅责任。

　　引航员所作所为将导致道义上的指责，所以，即便有推测的“索贿”行为，也被运河当局借用引航员免责条款而甩锅船长了。

　　目前的报道证明运河当局为了达到索赔十亿美元的赔偿，正在不断地寻找借口，把船长责任坐实，成为“替罪羊”。其采取的措施是非常态将“长赐”轮滞留在大苦湖中，而且禁止海员在没有处理完搁浅赔偿前换班离船。这是非常不人道的处理方式，如同运河中的大苦湖，海员将承受海水苦涩般强大的心理压力，

　　看来全世界的船长都对国际海事法规的不公正、不公平让船长承受事故全部责任都有想法，希望具有航运话语权、主持正义的海洋国家修改法律，确保和维护船长的正当法律权益!引航员在做有害于船舶航行安全的行为时，也得承担法律责任，甚至经济赔偿责任。决不能让违法引航员逍遥法外。

　　以上内容是个人看法，仅供读者参考。